Odavlennundus – mis see on?

Lennundusspetsialist Erki Urva kirjutab odavlennundusest, selle minevikust ja tulevikust.

Vaevalt oskasid ameeriklased Rollin King ja Herb Kelleher 35 aastat tagasi ette kujutada, millega hakkama said, otsustades luua uue lennufirma. Ja mitte tavalise, vaid erilise lennufirma. Mõte oli imelihtne – kui ettevõte suudab vedada reisijaid sihtpunkti neile sobival ajal; teeb seda täpselt, õigeaegselt, nauditavalt ning odavaima hinna eest - siis hakkavad kliendid nendega lendama. Seda nad tegid ja kuidas veel…

Nii sündis tänapäeva lennunduse elav legend – Southwest Airlines (SWA). Kuigi meil siin Euroopas räägitakse rohkem teistest legendidest – Ryanairist ja easyJetist – oli just SWA odavlennunduse pioneeriks. Teised on nende ärimudelit vaid rohkem või vähem edukalt kopeerinud.

SWA algus polnud kerge – alustati 1971. aastal, mil tänasest vabaturust polnud USA lennunduses juttugi. Tegemist oli valitsuse poolt ülireguleeritud alaga, kus bürokraadid otsustasid kõik – määrasid nii sihtkohad kui neid teenindavad lennufirmad, lendude sagedused ja hinnad. Firmasid sunniti teenindama liine, mis vabas konkurentsis oleksid olnud mõeldamatud. Juhtus sedagi, et sunniti lendama mõnda linna seetõttu, et seal elas mõni prominent või lennundusametnike hea tuttav. Kahjumlike liinide ülalpidamine oli võimalik vaid tänu sellele, et piletihinnad kõikidel teistelgi liinidel olid võimude poolt kinnitatud ülikõrgel tasemel ning piiratud konkurentsi tingimustes võis lendamise eest küsida hingehinda. Ja seda luksust said lubada endale vähesed.

Selline “reguleerimine” tähendas, et firmade poolt esitatud taotlused uute liinide avamiseks kujutasid endast meetripaksuseid paberivirnu ning loa saamine (õnne korral) võttis aega 6-7 aastat. 1978. a. muutus kõik – president allkirjastas seaduse, millega “dereguleeriti” USA lennunduse siseturg. Lennufirmad sõdisid küll tõsiselt vastu, mis oli ka arusaadav. Vaba konkurentsi tingimustes tuli hakata rohkem tegelema klientide, konkurentide ja kuludega ning vähem ametnike “moosimisega”.

SWA-le tähendas see kiire arengu algust (ja kiiret konkurentsi kasvu). SWA lõpetas kasumiga juba kolmanda tegevusaasta (1973) ning pole sellest alates ühelgi aastal pidanud omanikke kahjumiga kurvastama. Mis on lennunduses tõeliselt erakordne. SWA on hetkel maailma suurim odavlennufirma (edaspidi LCC – low cost carrier) ja USA suurim siselennufirma, lennates ligi 3000 lendu päevas. Ettevõtte 31 000 töötajat ja 429 Boeing 737 lennukit (suurim selle tüübi kasutaja maailmas) teenindavad 60 linna 31 osariigis. 2004. aastal veeti 71 miljonit reisijat ning teeniti 6,5 miljardi USD käibe juures 313 miljonit dollarit kasumit. Ja seda aastal, mil USA lennufirmade kogukahjum ulatus 9 miljardi dollarini. SWE kõikvõimalike auhindade ja tunnustuste üleslugemisele kuluks rohkem sõnu kui käesolevale artiklile.

Kiirelt kasvavad väikevennad Euroopas ja mujal

Euroopa ärkas veidi hiljem. Aga ka siin sai odavlennundus oma tõelise arenguhoo sisse alles pärast lennundusturu avamist. Esimesed sammud selleks tehti 1988. aastal ning alates 1993. aastast on EL kohal tõeliselt “avatud taevas” ning ainsad lennupiirangud puudutavad EL kodakondsust, ohutus- ja finantskriteeriume.

Ryanair alustas 1985. aastal, heites peatselt kinda British Airwaysile ja Aer Lingusele, alustades lende Dublin-Londoni liinil kaks korda madalamate hindadega. Järgmistel aastatel avati ohtralt liine ja renditi eritüübilisi reaktiiv- ja propellerlennukeid. Tulemuseks oli sisuliselt pankrott. 1990. aastal viidi läbi ettevõtte täielik reorganiseerimine. Omanikud investeerisid lisakapitali, uue juhtkonna poolt võeti kasutusele SWE ärimudel ning Euroopa esimene LCC oli sündinud. Järgnesid ülikiire kasv, agressiivne võitlus konkurentidega, Euroopa odavaimad lennukihinnad ja suur kasumlikkus (kuigi omanikud pole pennigi dividende saanud).

Kiiresti järgnesid ka teised. EasyJet alustas 1995. a. ning on hetkel Euroopas rebimas Ryanairiga LCC-de esikoha eest. Tugeval kolmandal kohal on sakslaste Air Berlin. Kui 2000. aastal vedasid LCC-d Euroopas 5% reisijatest ja hetkel ligi 20%, siis 2010. aastaks prognoositakse neile ligi 33% turuosa.

Samasugust LCC-de plahvatust võib täheldada kõikjal avatud turgudel maailmas ning suurte tegijate staatusesse on tõusnud Malaisia AirAsia, Austraalia Virgin Blue, Brasiilia Gol jpt.

Eestis algas “odavlennunduse revolutsioon” 2002-03 a., mil Estonian Air langetas oma piltihindu keskmiselt 2 korda ja juurutas terve rea LCC-dele omaseid tegevuspõhimõtteid. 2004. aastal alustasid oma lende Tallinna easyJet ja nüüdseks pankrotistunud Volare.

Odavlennunduse ärimudel

Ärimudel on iseenesest väga lihtne – loobu kõigest, mis kulusid suurendab. Peamine on vedada reisijat punktist A punkti B võimalikult madalate kulude ja hinnaga kuid samas parima (täpseima ja sõbralikuma) teenindusega.

Säästuvaldkondi on palju: lühikesed (kuni 3 tundi) otselennud, ilma kalli koostööta teiste lennufirmadega (reisijate- ja pagasi transiit, hinnakokkulepped jne.); odavate lennujaamade kasutamine; piletimüük vaid Internetis või telefonitsi – ei mingeid kalleid broneerimissüsteeme ja reisibüroosid; ei mingeid tasuta lisateenuseid (pardateenindus, püsikliendiprogrammid jne.); äärmuseni lihtsustatud protseduurid ja lennutegevus (üheklassiline teenindus, ühtne lennukitüüp maksimaalse lubatud istmete arvuga, paberpiletite ja määratud istekohtade puudumine jne.); ülim efektiivsus kõiges (suurim võimalik lennukite ja meeskondade kasutamine, lühimad maapealsed teenindusmajad, madalamad palgad jne.).

Võrreldes “traditsiooniliste” lennufirmadega pakub selline ärimudel reisijatele väga olulise valikuvõimaluse – kas nautida rikkalikku teenindust koos kalli hinnaga või nautida taskupäraste hindadega peamise lennufirma poolt pakutava teenuse kasutamist – lennata sihtpunkti ilma mittevajaliku (kuid) kalli lisateenuseta.

Reisijad ongi teinud oma valiku. Miljonid inimesed, kes varem ei saanud isegi unistada lennureisidest, saavad nüüd lennata hinnaga, mis on sageli odavam ühistranspordi maksumusest lennujaamast kesklinna.

Odavlennunduse pealetung on muutnud täielikult lühilendude turgu. “Traditsioonilised” lennufirmad on sunnitud võitlema LCC-de vastu ning täitma reisijate peamist soovi – lennata võimalikult odavamalt. Samas on ka LCC-d sunnitud üha enam pöörama tähelepanu paljudele kliendisegmentidele (näit. ärireisijad), kes nõuavad erilist kohtlemist ja ka veidi “kallimat” lähenemist. See on tänapäeva lennunduses kaasa toonud kahe erineva ärimudeli teineteisele lähenemise ning kohati ka ühtesulamise.

Enam ei pane kedagi imestama see, kui lühilendudel tavalennufirmad oma hindu langetavad ja hinnastamise põhimõtteid muudavad, teenuseid vähendavad ning maksustavad, üha rohkem pileteid Interneti kaudu müüvad ning muid LCC-de “nippe” kasutavad.

Samas muutuvad ka LCC-d. “Esiisa” SWA on algusest peale küll pakkunud reisijatele tasuta karastusjooke ja soolapähkleid, kuid nüüd pakutakse ka püsikliendiprogrammi ning odavlennundusele täiesti uskumatut asja – mitmetel liinidel koodijagamist partner ATA-ga (tõsi, selle põhjuseks oli soov takistada ATA liitumist konkurendiga). Euroopas on ainult Ryanair seni suutnud täielikult loobuda kõigest “mittevajalikust” ning pakkuda seni kõige madalamal kulutasemel põhinevaid kõige madalamaid hindu.

Tulevik

LCC-d on muutnud tänapäeva lennundusmaastikku tundmatuseni. Kes oleks veel 10 aastat tagasi suutnud uskuda, et paaritunnine lend võib olla sama kallis kui taksosõit lennujaama? Sajad miljonid inimesed üle maailma on tänu sellele nautinud lennurõõmu. Adam Smith võib oma hauas muiet lubada – jälle on vabaturg oma tugevust tõestanud ja inimkonnale kasu toonud. Aga kas tegelikult on odavlennunduse tulevik üheselt selge ja helge?

Üks on tõesti selge – reisijad ei ole enam kunagi valmis maksma mittevajalike ja pealesunnitud teenuste ning ebaefektiivsuse eest. Vaba konkurentsi tingimustes maksavad kliendid ainult selle eest mida nad vajavad ja neile, kes neile pakub parimat hinna/kvaliteedi suhet.

Samas pole konkurents lühilendude turul kaugeltki mitte mäng ühte – tavalennufirmade – väravasse. Viimased on suutnud saavutada vägagi palju. Näiteks British Airways (kellele mitmedki on ennustanud peatset hukku, sest ta konkureerib 70% oma lendudest otseselt LCC-dega) on suutnud üha suurendada oma kasumlikkust, pakkudes ka lühilendudel tasuta täisteen¬indust ning tee¬nides tulusid reisijakilomeetri kohta kaks korda rohkem Ryanairist.

LCC-de ees on palju probleeme. Nende ärimudel põhineb lisaks efektiivsusele ka pidevale kasvule ja nõudluse jätkuvale suurenemisele. Kolm Euroopa suurimat LCC-d Ryanair, easyJet ja Air Berlin on tellinud aastani 2012 300 lennukit. Iga lennuk vajaks tasuvuseks aastas 250 tuhat reisijat ehk vaid neil kolmel firmal tuleb leida 75 miljonit täiendavat reisijat Euroopa lühilendude turult. Aga sellel turul hakkab pakkumine isegi odavlendude alal üsna varsti nõudlust ületama. Ja ilmselt seisab siis ees ümberjagamine. Kelle kasuks? Rakse öelda, kuid kindel on see, et kindlasti mitte kallimate piletite ja kehvema teenuse kasuks. Southwest on oma töö juba teinud.

Selles numbris

• Terve mõistus – terved kondid
• Üksinda üle Atlandi ookeani – MiniTransat
• Talvised fotorõõmud
• Must tee oopiumiga
• Rossi meri - jaanuar 2003
• Mongoolia - karu ja draakoni vahel
• Odavlennundus - mis see on?
• Maailma lõpp - Fin del Mundo
• Matkapliitide test
• Kahel rattal läbi dramaatilise Šotimaa
• Suusamatkad Eestis ja Põhjamaades
• Soomaal üleujutust kuulamas
• Ratastel Salehardi
• GO Reisiajakirja matkasoovitus - matka uiskudel
• Eestlased Antarktika ajaloos
• Suur rändur
• Go Reisiajakiri nr 2 – Talv 2006