Polaarekspeditsioon Põhja-Siberisse

2013. aasta jaanuaris suundus 12 eestlast neljal eriettevalmistusega maasturil ekstreemsele ja karmile polaarekspeditsioonile Põhja-Siberisse − Taimõri ja Jamali poolsaarele. Ekstreemsel reisil osalenud Marko Kaldur pani reisikogemused kirja.

Polaarekspeditsioon oli jätk 2012. aastal toimunud maailmalõpuekspeditsioonile Ida-Siberisse Magadani ning sealt veel kaugemalegi. Sedapuhku valisime oma sihtpunktideks Taimõri poolsaare ja Jamali poolsaare Põhja-Siberis, Põhja-Jäämere kallastel.

Kogu ekspeditsiooni suurim soov oli jõuda maasturitega Norilski kaevanduslinna Taimõri poolsaarel. See hiigelsuur maalahmakas on maakera üks maavaraderikkamaid piirkondi − öeldakse, et Taimõri pinnases leidub kogu Mendelejevi tabel ning hulk veel avastamatagi elemente. Lisaks heidetakse nalja, et Taimõri poolsaar on mitu korda väärtuslikum kui Wall Street koos kõigi oma rahandusasutustega.

Olgu sellega kuidas on, kuid läbi aastakümnete on Taimõr olnud üks Venemaa rikkuse allikaid ning arvestatav osa Venemaal väljakaevatavatest maavaradest pärinevad just nimelt sealt. See on olnud ka põhjus, miks juba Tsaari-Venemaa Taimõri väga hindas ja sinna kaevandusi rajama asus. Ent kuna tegu on väga karmi kliimaga, siis vabatahtlikult enamik inimesi sinna minema nõus ei olnud. Nii kujunes Taimõrist ka üks küüditamiste põhisihtpunkte, kuhu saadeti nii Nõukogude ajal kui varemgi miljoneid vange end „rehabiliteerima”.

Lisaks oma asukohale kaugel põhjas on Taimõr ka maismaatranspordiga praktiliselt ligipääsmatu. Kevadest sügiseni pääseb sinna vaid laeva või lennukiga, üksikutel käredamatel talvedel rajatakse aga läbi tundra ja üle rabade-jõgede ajutised jääteed ehk zimnikud.

Needsamad jääteed olidki ekspeditsiooni jaoks määrava tähtsusega − otsustasime üritada Taimõrile jõuda talve kõige käredamal perioodil, mil zimnikud kindlasti rajatud ning pole ka ohtu, et tagasiteele asudes kevadised sulailmad läbipääsu võimatuks muudavad.

Maasturiga teelt välja

Esimene etapp ekspeditsioonist ehk Eestist kuni Uuraliteni sõit ja Jekaterinburgi juures mäeahela ületamine oli üpriski sündmustevaene ning nüri asfaldinühkimine. Üks eredamaid hetki oli ekspeditsiooni teine päev, mil üks maasturitest teelt välja lendas ja metsa alla kukerpallitas. Kuid ekspeditsioonieelne masinate põhjalik ümberehitamine ning raskete olude tarbeks tugevdamine tõi masina avariist peaaegu tervena välja: pärast auto ratastele ja tagasi teele tõmbamist ilmnes, et kahjustused olid minimaalsed ja teisejärgulised.

Piki Uuraleid põhja poole liikudes hakkas temperatuur jõudsalt langema ja päeva keskmiseks kujunes ca 35 miinuskraadi. Algasid esimesed taliteed ning saime sadade ja sadade kilomeetrite kaupa mööda jõejääd või tundrasse rajatud taliteid vurada.

Kui jõgedel-järvedel kulgevad jääteed Eesti omadest palju ei erine, siis tundrasse zimnikute rajamisel on palju rohkem vaeva nähtud. Zimnikute valmimist raskendab mäda ja tüma maastik, kus autosid uputavaid laukaid leidub kohati ka südatalvel. Paljudesse kohtadesse peavad teedeehitajad tsisternidega vett viima, et ebatasaseid kohtasid jääga täita, ja lakkamatud tormid muudavad pidevalt teede trajektoore ning tuiskavad värskelt lahti aetud sõidurajad minutitega täis.

Novõi-Urengois saime kohalike maastikusõitjate käest koolituse, kuidas tundralumel sõita.

Just nimelt lume peal, mitte lume sees − Eestis talvisel ajal ringimüttajad on harjunud endale jõuga teed murdma, tundras tuleb aga sentimeeterhaaval „puksides” auto esmalt lumekooriku peale saada ning siis senikaua rahulikult kulgeda, kuni pehmem koorik või juhi viga auto kapotini lumehange matab.

Seda koolitust läks meil peagi vaja, kui jõudsime Taimõri poolsaare algusesse ning hakkasime rassima edasi Norilski suunas. Algus oli ilus: nafta- ja gaasikompaniide hiiglaslikel kaevandusterritooriumidel asuvad zimnikud olid hooldatud ja neid mööda suisa lust liikuda. Vajalikud load territooriumidele sisenemiseks ja seal liiklemiseks olime samuti hankinud.

Probleem tekkis aga lõigul, kuhu me varasemalt luba polnud saanud ning kus lootsime suitsuvorsti ja Vana Tallinna abil kontrollpunktist läbi saada. Kaevandusterritooriumid on oma pindalalt tavaliselt mitme Eesti suurused ning olles erafirmade hallata, valvavad territooriumide piire eraturvafirmad. Neis aga valitseb range kord ning riigiasutustes lokkav korruptsioon pole taoliste ettevõtete puhul võimalik. Sedasi seisime me peaaegu poolteist päeva Vankornefti kontrollpunktides, üritades turvamehi pehmeks rääkida ja ära osta. Seda aga tulutult...

Veendunud lõpuks ka ise selle meelitamise tulutuses, jäi meil üle vaid kaks varianti: kas pöörata autod ümber ja katkestada Norilskisse jõudmise katse või proovida kaevandusterritooriumide vahele jääval „eikellegimaal” läbi lummemattunud tundra trügida. Loomulikult valisime raskema variandi − ees ootas hinnanguliselt 90 kilomeetrit mitmemeetriste hangedega tundrat, arvukad jõeorud, olematud teed ning üha süvenev pakane ja tugevnev purgaa. Kui masinad teetöölistelt saadud kütuse abil tangitud, keerasime kapotid zimnikult maha ja sukeldusime jäisesse põrgusse. Seda, mis ees ootas, polnud vist keegi ette kujutanud.

Lootusetu rassimine tundras

Tunde ja tunde rassisime lumes, autosid lükates, neile teed kaevates, vintsides, järele vedades. Inimesed olid mööda tundrat laiali − kes aitas autode juures, kes tegeles parema edasipääsutee otsimisega. Pimenes kiiresti ning lisaks 38-kraadisele külmale tõusis lumetorm. Ühel hetkel oli tajutavaks temperatuuriks –67 kraadi, väljas rassivate inimeste näod, käed, jalad külmusid. Kellel oli nägu valgelaiguline, kellel ninas veri jäisteks klompideks tõmmanud, väsinud ja tüdinenud olid kõik. Kõige selle juures olime aga kolme-nelja tunniga edasi jõudnud vaid mõne kilomeetri − kuid nii inimeste jaks kui ka masinate suutlikkus hakkas otsa lõppema.

Sel hetkel otsustasid ekspeditsiooni naisliikmed, et enne kui mõni alfaisasest osaleja igaveseks tundrasse jääb, tuleb autod ümber pöörata. Mis parata, kuigi tehnika oli võimas ning inimeste tahe suur, oli loodus meist siiski tugevam − ja ees oodanuks veel üle 80 kilomeetri järjest halvenevate tingimustega tundrat.

Hiljem ütlesid vene ekspeditsioonide korraldajad, kes meie sõidule interneti ja satelliitjälgimise abil kaasa elasid, et meie tempo oli isegi hea, võrreldes tavapäraste vene ekspeditsioonidega samades tingimustes. Kuid mis parata − sellest ettevõtmisest saime küll hea tundras liikumise kogemuse, ent Norilsk jäi sedapuhku võtmata. Piki 501-st „Surmaraudteed” asusime teele Salehardi poole, et järgmisena üritada vallutada ekspeditsiooni varueesmärki − Jamali poolsaart.

„Surmaraudtee” on üks nõukogude aja megaprojekte, mis algas Stalini ajal ning katkes tema surmaga. Läbi tundra ja soode raudtee rajamisele aeti sadu tuhandeid küüditatuid, kellest paljud jätsid sinna oma elu ning said raudteetammi sisse maetud. Nägime kunagisi koonduslaagreid ning Putini ajastul taasalustatud teedevõrgu rajamist.

Polaarjoonel Salehardis tegime enne järgmisele raskele ülesandele suundumist pikema peatuse ja autode remondi. Teekond Salehardist kuni Jamali alguseni oli kerge, nagu ka mõnisada kilomeetrit edasi põhja poole liikumine. Siis aga zimnikud praktiliselt lõppesid ning olime taas omapäi tundras. Edasi järgnes viis päeva meeletuid raskusi, et jõuda Jamali poolsaare keskosas paikneva Bovanenkovo asulani.

Jamali poolsaarel paiknevad suured gaasimaardlad, millest enamikule on käpa peale pannud Gazprom. Bovanenkovo ongi sealse gaasikaevandamise keskne asula, kus paiknevad nii tööliste barakid kui ka administratsioonihooned. Kõikjal käivad alles suured arendus- ja ehitustööd, viimase paari aasta jooksul on Gazprom Jamali poolsaarele pumbanud üle 4 miljardi dollari gaasi maapõuest ammutamiseks. See summa tuleb aga neile ruttu tagasi, kuna suur osa Jamali gaasist peaks Nord Streami kaudu Euroopasse jõudma.

Nagu Norilskigi, paikneb  Bovanenkovo raskesti ligipääsetavas piirkonnas, sinna saab vaid taliteid mööda. Gazpromil eksisteerib seal küll ka oma raudtee, ent sellele võõraid liikuma ei lubata. Seega pidime üritama tundras leida mõne varem samast läbi sõitnud veokitekolonni jäljerea või siis suure osa ajast ise endale uut teed looma. Neid viit päeva, mis kulusid ca 800 kilomeetri kaugusel paiknevasse Bovanenkovosse jõudmiseks, iseloomustab väga halbade ilmastikuolude kõrval ka meeletu rassimine ja rügamine. Kuigi meil oli juba mõningane tundras sõidu kogemus olemas, siis suutis Jamal meid ikka üllatada.

Nõnda möödusidki viis päeva ja ööd lakkamatult vintsides, vahepeal veidi maad piki vanu jälgi sõites, siis mõnes ootamatus jõeorus autosid lumest välja kaevates, pidevalt pakase ja koormuse tõttu purunenud tehnikat parandades. Kütusekulu oli keskmiselt 50 liitrit sajale kilomeetrile, lõppesid toiduvarud ning ka vedelal kujul joogivesi. Rääkimata lakkamatust lumetormist, mis muutis nii autodest väljas tegutsemise kui ka ihuhädade rahuldamise üle mõistuse raskeks ülesandeks.

Hindamatud õppetunnid

Lisaks karmidele looduslikele tingimustele muutis teekonna Jamali poolsaarele keeruliseks ka inimlik lollus. Nimelt kogesime päevast päeva, et kõige mõistlikum on võimaluse korral tiksuda vaikselt mõne veokikolonni sabas; et „põhjagaasiga” hangedesse murdmine viib auto lihtsalt sügavamale ja veelgi raskemini väljakaevatavasse kohta; et kui vanad zimnikujäljed viivad lumisest lagendikust kümnekilomeetrise ringiga mööda, lõpetame otse uut teed rajades kindla peale mõnes sügavas lummemattunud orus.

Päevast päeva saime selliseid õppetunde ning õhtul laagris lubasime, et järgmisel päeval sõidame eelmise päeva kogemusi arvesse võttes. Hommikul aga hakati ikkagi „põhjagaasiga” veokitest mööda kihutama, GPS-i järgi otseteid valima ning näiliselt ilusal lumel kiirust kergitama.

Päeva lõpuks aga jõudsid meist hiljem laagriplatsilt lahkunud veokid ikkagi oluliselt varem järgmise laagrikohani, nende 10 km/h liikumiskiirus osutus lõpuks mitu korda efektiivsemaks kui meie järsud sööstud ja seejärel tundidepikkune autode lumest väljapäästmine. Läbi raskuste veeresime lõpuks kahe toimiva ja kahe poolvigase maasturiga Bovanenkovo väravatest sisse. Kohapeal saime sooja vastuvõtu osaliseks, üle paljude päevade ihu pesta ning ka prill-laua mõnusid nautida. Ja ekspeditsiooni moraal hakkas taas tõusma...

Mõnepäevase puhkepausi järel istusime taas masinatesse ja asusime tagasiteele Salehardi poole. Vahepealsed tormid olid tulekutee juba ammu hangedesse matnud ja raja loomisega tuli taas otsast alustada. Sedapuhku viisime esimesel päeval läbi aga ühe varem ununenud traditsiooni − ohverdasime tundrale sõõmu vodkat. See tundus toimivat − kui teekond Bovanenkovosse koosnes viiepäevasest lakkamatust tormist ja vaevanägemisest, siis tagasiteel valitses valdavalt ilus ilm, päeval säras päike, öösel vilkusid taevavõlvil virmalised ning hoolimata kõigist vigastustest liikusid maasturid jõudsalt tsivilisatsiooni suunas.

Kokku nädalase tundraseikluse jooksul Jamali poolsaarel õnnestus meil näha ka paljusid kurbi mälestusmärke varasemate ebaõnnestunud katsete kohta. Sagedased olid hangedesse või laugastesse uppunud veokid, mis juhtide poolt sinna maha jäetud. Kuuldavasti nõudvat seesama tundralõik igal talvel kümneid inimelusid − kes külmub surnuks, kel lõppevad toit ja vodka, kelle tehnika alistub ning jätab sõitjad metsiku pakase lõksu.

Viimaseks pingutuseks ekspeditsioonil sai Põhja-Uuralite ületamine piirkonnas, kus autoteid ei eksisteeri. Taas tundsime purgaa ja pakase karmi pitsitust, ent varasematest raskustest karastunud ekspeditsioonilised ning endiselt liikuvad maasturid said sellegi katsumusega hakkama. Kõige karmimaks osutus lumme mattunud mäekuru läbimine ning Aasia-Euroopa piiril mäeharja ületamine. Edasi viis teekond juba „allamäge” ning kuigi tuli veel läbida suured teedeta tundramaastikud, siis olime juba Euroopas ehk sama hästi kui kodus.

Vorkutas viisime läbi ka algselt Norilskisse planeeritud küüditatute mälestamistseremoonia. Vorkuta hüljatud kaevandusasulate vahele rajatud memoriaalis eksisteerib ka eestlastele pühendatud mälestusmärk. Selle jalamil süütasime Eestist kaasavõetud küünla ning meenutasime kõiki neid kümneid tuhandeid eestimaalasi, kes erinevalt meist sunniviisiliselt Siberis viibisid ning sinna ka oma elu või tervise jätsid.

Kokku läbisime 26-päevase polaarekspeditsiooni käigus 11 000 kilomeetrit; autode mootorid töötasid praktiliselt 24/7; trotsisime 67-kraadist tuulekülma; ööbisime peamiselt autodes spetsiaalselt ettevalmistatud asemetel; kogu elu möödus masinates viibides ning väljas tegutsesime vaid autosid päästes või kohalikega suheldes.

Kuigi esialgne põhieesmärk jõuda Norilskisse jäi seekordsel polaarekspeditsioonil täitmata, siis olime tõenäoliselt esimesed eestlased, kes kodumaalt autodega nii kaugele põhja on jõudnud. Sama kehtib ka Jamali poolsaarel saavutatud sihtide kohta, kuhu jõudmine samuti üldjuhul võimatuna tundub.

Järgmisena plaanime vallutada pikaajalise polaarekspeditsiooni käigus Tšukotka ning tõusta nii kaugele Kirde-Siberisse kui võimalik.

Vaata lisaks: www.polaartrip2013.blogspot.com

Selles numbris

• RAAMATUTUTVUSTUS
• Irving Penn. Üks ja mitu maailma
• Ilumetsa Kuldne ring
• ISLANDI KIRJAD 4
• Polaarekspeditsioon Põhja-Siberisse
• Maastikuratturi paradiisis
• Kultuurne Motobande trolliredelil
• Salapärane avastus Bulgaarias
• VIIAKSE VÄGISI VÄLISMAALE. MAKSTAKSE VEEL PEALE KA!
• Voldemar Panso reis Leningradist Odessasse
• Piiririkkujad EÜE-s
• Käsipagasiga reisile!
• REISIMINE NÕUKA AJAL
• Kuivikute ja keeduspiraaliga koorikonkurssidel
• 14 uljast päeva TURKMEENIAS
• ANU KAALU MÄED
• KROONIKA
• Go Reisiajakiri 43 – August 2013