Jäätunud mere tööhobused

Eesti Meremuuseumi direktor Urmas Dresen annab huvitava ülevaate jäälõhkujate ajaloost, Eesti jäämurdjatest ja huvitavamatest muuseumilaevadest.

Jäämurdmist vajatakse vaid teatud klimaatiliste oludega piirkondades põhja- ja lõunapoolkeral. Sellest tulenevalt on ka jäämurdmise ja jäämurdjate ajaloo uurimine üsna privilegeeritud teema, millega tegeletakse vaid vähestes riikides, Eesti kuulub nende hulka.

Euroopas piirneb jäämurdjaid omavate ja jäämurdeteenust kasutavate riikide hulk Lääne- ja Põhjamerega. Jäämurdjad moodustavad ka muuseumlaevade seas märkimisväärse hulga, sellest tulenevalt on jäämurdmise ajaloo kirjutamine olnud Läänemerd ümbritsevates riikides suuresti seotud just muuseumlaevadest jäämurdjate uurimisega. Jäämurdmise ja jäämurdjate ajalugu on esile kerkinud ka laevaehituse uurimisel, seda eriti Saksamaal ja Soomes. Mõlema riigi laevatehastes on ehitatud mitmeid jäämurdjaid nii riigi enda kui ka naaberriikide vajadusteks. Soomes Wärtsila laevatehase ellingutel on sündinud enamik meie idanaabri diiselelektri jäämurdjatest ning ka aatomi jõul toimetavad Taimõr ja Vaigatš, kuhu 40-megavatised tuumareaktorid pandi sisse siiski Leningradis.

Kui vaadata jäämurdjate hetkeseisu maailmas, siis nende arvukuse poolest on absoluutsel liidrikohal Venemaa, üldse on veidi üle paarikümne riigi, kes omavad jäämurdjat. Seda siiski mitte enam klassikalises mõistes, sest tegemist on ka riikidega, kes toimetavad nii Antarktikas kui ka Arktikas ning tegemist on paljuski polaarolude jaoks ehitatud jäämurdmisvõimekusega uurimus- ja toetuslaevadega. Tänaste ülivõimsate aatomijäämurdjateni jõudmiseks on läbi käidud pikk tee ja selle algus on seal, kust seda esialgu oodata ei oskaks.

Maailma esimeseks jäämurdjaks peetakse ameeriklaste 51 meetri pikkust puukorpusega rataslaeva City Ice Boat I, mis ehitati 1837. aastal Philadelphias Delaware’i jõele. Korpus oli tugevdatud terasplaatidega ning 250-hobujõuline aurumasin andis tarviliku jõu. Juba tavapäraste jäämurdjate eelkäijaks võib pidada inseneri ja kaupmehe Mihhail Britnevi leiutatud ning 1864. aastal ehitatud ümaravormilise metallist kerega jäämurdjat Pilot. Laeva loomisel oli eeskuju võetud pomooride veesõidukitest, kes eelnevatel sajanditel olid omandanud jääs toimetuleku oskusi Valgel ja Barentsi merel. Laev oli edukalt kasutuses talvekuudel Kroonlinna ja Oranienbaumi vahel kuni 1890. aastani. Läänemerele üldisemalt jõudsid esimesed jäämurdjad siiski 1880. aastatel: Rootsi 1883. aastal, Taani 1884. aastal ja Soome 1889. aastal.

1870.–1871. aasta külm talv, mis jäätas Elbe jõe ja Hamburgi sadama, tekitades arvestatava majandusliku kahju kohalikele laevafirmadele ja kaupmeestele, viis selleni, et sakslased ostsid venelastelt litsentsi ja nii sündis sealne jäämurdja Eisbrecher. Tõeliste avamere polaarjäämurdjate eelkäijaks võib pidada 1899. aastal Armstrong Whitworthi tehases Inglismaal valminud vöörisõukruviga jäämurdjat Jermak, mis ehitati Vene laevastiku tellimusel. Ligi 100 meetrit kogupikkust, kaalu 5000 brt tonni ja aurumasinate 10 000 hobujõudu tegid laevast tõelise ja vastupidava vägilase, kes oli teenistuses kuni 1963. aastani, nähes ära nii diiselelektri kui ka tuumajõuseadmega jäämurdjate kasutuselevõtu.

Stadt Reval

Esimese Tallinna jäämurdja tehing sõlmiti olude sunnil üsna kiiresti. Laev telliti Saksamaalt, Stettini (Szczecin) tuntud firmalt Vulcan-Werke AG. Ettevõtte laevatehases valminud 575 brt suurune ning 1600 hj aurumasinatega laev jõudis 1895. aasta detsembri lõpus Tallinna sadamasse. Jäälõhkuja nimeks määrati Stadt Reval ja laev tegi esimese proovisõidu veebruari algul 1896.

Kohe algas regulaarne töö ja esimese laevana päästeti jääst vabasse vette Tallinnas talvituma jäänud Suurbritanniast Hullist pärit aurik Hope. Jäämurdja ehitamine maksis börsiseltsile 180 000 tsaarirubla, koos lisanduvate mitmesuguste kuludega tõusis hind 193 000 rublani. Mõningatel andmetel tegi jäämurdjaga ühe sõidu Tallinna külastanud Venemaa rahandusminister, misjärel saadi tsaar Nikolai II luba vabastada jäälõhkuja täies ulatuses 20 000 rubla suurusest tollimaksust. 1896. aasta suvel sõitis Stadt Reval uuesti Vulcan-Werke laevaehitustehasesse. Seal ehitati ümber algselt ebaõnnestunud konstruktsiooniga kingstonid, mille kaudu kondensaatorid said jahutusvett.

Stadt Reval töötas järgnevatel talvistel navigatsioonihooaegadel eeskätt Tallinna sadama reidil. Sadama teenindamiseks otsustati börsikomitee koosolekul 31. detsembril 1897 tellida väike jäälõhkuja-puksiir. See laev ehitati Hamburgi laevaehitusettevõttes Janssen & Schmilinsky. 62,5 brt suurune ja 275 hj masinaga varustatud laev sai Tallinnas nimeks Assistent (hiljem Karin). Puksiir-jäälõhkuja Assistent pukseeris Tallinna sadamasse ka pontoonil asetsenud võimsa, kuni 40 tonni tõstva ujuva aurukraana, mis samuti valmistati Hamburgis.

Juba mõne aastaga sai börsiseltsi liikmeskonnale selgeks, et jäämurdjate tegevus sadama navigatsiooniperioodi pikendamisel annab merekaubandusest jätkuvat tulu. Samas sai selgeks, et raske talve ajal jääb vaid jäämurdja Stadt Reval jõust väheseks, et hoida laevateid jäävabana. Eriti raskete jääolude aegadel kutsuti Tallinna veel Peterburist jäälõhkuja Jermak või Helsingist jäälõhkuja Sampo, aga mõnel aastal olid ka naabersadamates keerukad jääolud. Muuseas, märtsis 1899, kui Jermak jõudis Newcastle’ist Läänemerele, aitas ta vabaks Tallinna lähedal jäävangi jäänud seitse aurikut ja ühe purjeka ning neid abistada püüdnud jäämurdja Stadt Revali.

Börsiseltsile sai selgeks, et Tallinna sadam vajab uut ja võimsamat jäälõhkujat. Samas oli kohe selge, et seltsi rahalised võimalused ei luba sellise laeva tellimist. Ent muutunud oli üldine olukord Tallinna kui kubermangukeskuse tähtsuse järsu tõusuga seoses Tsaari-Venemaa valmistumisega esimeseks maailmasõjaks, imperaator Peeter Suure merekindluse, uue sõjasadama ning suurte tööstusettevõtete rajamisega. Börsikomitee ja Tallinna linnavalitsuse liikmed tegid Peterburis aktiivset tööd, et valitsuse rahaga tellitaks uus jäämurdja kaubanduslikult ja sõjaliselt olulise Tallinna sadama lahtihoidmiseks.

Suur Tõll

Meie uhkuse, 1914. aastal valminud jäämurdja Suure Tõllu kere on nn Ameerikatüüpi, see tähendab, laev on varustatud vööris paikneva sõukruviga. Teadaolevalt võeti vöörikruvi esimest korda kasutusele Ameerikas, kui 1887. aastal valmis Suurel Järvistul rongide vedamiseks ehitatud praam St. Ignace, mis oli varustatud vöörisõukruviga. Juba mõnevõrra varem oli pandud tähele, et vööris asuv sõukruvi võimaldab laeval jääst märksa lihtsamini läbi tungida. St. Ignace osutus väga edukaks laevaks ning vöörisõukruviga hakati varustama ka uusi jäämurdjaid. Tehnoloogia vastu hakati peatselt huvi tundma ka Euroopas. Nii varustati vöörisõukruviga Soome jäämurdja Sampo ning Venemaa tellimusel ehitatud raudteepraamid Baikal ja Angara, mis on alates 1990. aastast Irkutskis muuseumilaeva staatuses.

ERRi arhiivis on säilinud Hans Kiiveri ja Vello Kalpuse reportaaž esimese aatomijäälõhkuja Lenin pardalt, kui see oli just 1959. aastal Leningradis Balti laevaehitustehases valminud ja peakõnelejaks on eestlasest raadiotehnik Leopold Vainu, kellel oli selleks ajaks juba üle kaheksa aasta Põhja-Jäämerel eri jäämurdjatel teenimise kogemus. Kolmkümmend aastat hiljem pandi laev kai äärde seisma, sest selle korpus oli jää tõttu juba liiga õhukeseks kulunud ning alates 2005. aastast on ta Murmanskis kõigile avatud muuseumilaev. Laeva avalikes ruumides on säilinud karjala kasest ja analoogsest väärispuidust interjöör.

Muuseumilaevad

Klassikaline jäämurdja muuseumilaevana on maailmas üsna tänapäevane nähtus, 1970. aastate lõpus ja 1980. esimeses pooles avati Jaapanis, Rootsis ja Kanadas meremuuseumite kai ääres esimesed jäämurdjad külastajatele. Esimesed aurujäämurdjad olid oma töö teinud, vanametalliks lõigatud või lihtsalt kuskile sadamanurka unustatud ning veel polnud tekkinud ka piisavat hulka empaatiat nende terasest tööhobuste säilitamiseks. Muuseumilaeva hoidmine, renoveerimine on kallis ja tunduvalt lihtsam on veenda otsustajaid säilitama sõjalaevu, mis kannavad endas suure annuse riiklikku väärikust ja uhkust, või siis purjelaevu, kus on nii seda kui ka veetlevat romantikat. Just selles viimases on üsnagi suur osa, et suure tõenäosusega esimeseks muuseumijäämurdjaks sai 1979. aastal Soya, mis leidis oma koha Tokyo Mereteaduste Muuseumi (Museum of Maritime Science) kai ääres. 1936. aastal tellis Nõukogude Venemaa Jaapani Matsuo laevatehasest Nagaskai Koyagi saarelt kolm jäämurdmisvõimekusega mitmeotstarbelist kaubalaeva, mis pidid saama nimed Volochaevets, Bolševik ja Komsomolets ning olid reparatsiooniks, mida tuli maksta Lõuna-Mandžuuria raudtee ehitamise eest. Teise maailmasõja eelõhtu poliitiline turbulents, mis mõlema riigi suhted sassi ajas, viis selleni, et ükski neist laevadest ei jõudnud kunagi tellijani. Neist esimene lasti vette 1938. aastal ning hakkas kandma nime Chiryo Maru, mille all alustas ka järgmise aasta novembris teenistust imperaatorlikes Jaapani merejõududes. Alates 1940. aasta algusest hakkas laev kandma oma praegust nime, olles põhiliselt abi- ja transpordilaev. Imekombel pääses ta kogu sõja vältel mitmetest torpeedo- ja õhurünnakutest peaaegu vigastamatult. Pärast laevastikukarjääri lõppemist osales Soya mitmetel evakuatsioonioperatsioonidel, millest olulisemad olid kuusteist reisi Sahhalini saartele, kus Jaapani kaotuse tõttu sõjas tuli ära toimetada kõik tarvilik.

Uus ajajärk saabus 1950. aastal, kui otsustati, et temast saab Jaapani esimeste Antarktika-ekspeditsioonide uurimislaev ning sellele järgnes ka põhjalik moderniseerimine koos aurumasina väljavahetamisega diislite vastu 1956. aastal. Sealt edasi sai aga alguse lugu, mis puudutas paljusid nii Jaapanis kui ka mujal maailmas, sest mängu tulevad koerad. Oma teisel Antarktika retkel 1958. aastal oli Soya ülesanne evakueerida Showa uurimisjaama meeskond Kuninganna Maudi maal, mis oli enne karmi talve saabumist sattunud raskesse olukorda. Inimestega läks kõik hästi, ent kui tormi tõttu tuli päästetööd katkestada, jäi varjualusesse ootele veel oma 15 kelgukoera ning juhtuski, et laeval ei õnnestunud enam tagasi murda. Aasta pärast tagasi jõudes oli alles siiski kaks koera: Taro ja Jiro, kes said üleöö Jaapanis kuulsaks ning kellele püstitatud mälestusmärke võib tänapäeval vaadata Nagoya sadamas, Hokkaido saarel ja Tokyo Toweri all.

Tekst: Urmas Dresen

Fotod: Wikimedia  

Selles numbris

• Reisikirjandus: Indrek Hirve maailm
• Õige toit – polaarretke edu pant
• Kuidas disainida polaarjaama?
• Jää ja lume sõpruskond
• Safari läbi aegade
• Looduse Saare pärlikee ootab matkajaid
• Viipaja
• Jäätunud mere tööhobused
• Polaaraladel suuskadeta ei saa
• Ellujäämiskursus Gröönimaal
• Hans Markus Antson: "Soojad maad jätavad mind külmaks."
• Alaska väärib avastamist!
• Franz Josephi maa
• August Maasik Arktikas
• Elu nõukogude polaarjaamas
• Andres Tarand elust polaarjaamas
• Antarktikas droone lennutamas
• Meie mees polaarmeredel
• Antarktika KÕRGUSTES
• Antarktikas – turistina!
• Antarktika jäises lummuses
• TEISEL POOL POLAARJOONT
• Telia muudab Euroopa Liidus reisimise veelgi soodsamaks
• UUDISTOOTED
• KROONIKA
• Go Reisiajakiri 60 – Juuni 2016