TA LIIGUB SIISKI!

Mait Nilson ja tema auto-laev Amphibear alustasid novembri alguses maailmareisi. Sõiduplaan näeb ette üheksa kuu pikkuse maa- ja merematka, mis sisaldab ka pika ülesõidu Altandi ookeanist ja lühema ülesõidu Vaikse ookeani põhjaosast. Tiit Pruuli vestles Maiduga enne reisi mitmel korral silmast silma ja e-kirja teel ning valutab tema pärast südant.

Kui umbes aasta eest üks sõber rääkis, et tal keegi tuttav kavatseb autoga ookeani ületada, mõtlesin, et tegu peab olema mõne õnnetu vaimust vaese inimesega, kes ei tea, milline meeletu jõud on liikuval veemassil ja milline mõnus mängukann tormituulele on üks Toyota Land Cruiser. Kas see mees teab, mis on korrosioon ja kuidas ka õhk ookeani kohal sööb rauda nagu vahvlit? Kuidas kavatseb ta end nähtavaks teha laevaradaritele ja kuidas vältida võimalikke kokkupõrkeid? Lõpuks kujutasin ette, et olen mõne ookeanitankeri kapten, juba nädalapäevad järjest merd sõitnud, seisan sillas vahis ja äkki näen – mulle sõidab mööda lagedat vett vastu auto! No tont, see ei ole normaalne. Kapten läheks hulluks. Naersin kohe mitu minutit oma kujutluse peale.

Aga kohe unustasin selle teema − liiga jabur, et tõsi olla. Ühed mehed sõitsid kunagi ümber maailma Londoni kahekordse bussiga. Minu jaoks on see jaburuse piir, rohkem ma talu. Amfiibautoga võidakse ümber maailma sõita vaid multifilmis.

Aga mõne aja pärast kirjutas Mait mulle ise. Mõtlesin, et uudishimu pärast saan korraks kokku. Mäletan, et mul oli kiire päev ja kohtumise alguses, kui Mait rääkis, kirjutasin vaikselt oma arvutis vastust ühele töökirjale. Äkki sain aru, et asi vajab süvenemist, et tegu on täiesti adekvaatse kodanikuga, paljudes küsimustes, sealhulgas merelistel teemadel, palju targemaga kui ma ise. Sain aru, et tegu ei ole keskeakriisi põdeva edvistajaga, vaid mehega, kes on oma lapsepõlveunistuse üksipulgi läbi mõelnud ja arvutanud. Sain aru, et tegu on tasakaaluka ja meeldiva inimesega. Enam ei saanud ma sellesse projekti üleolevalt suhtuda.

Mu emotsioon pärast meie esimest kohtumist oli: kus on veeteede ameti ja politsei silmad ning miks nad ei peata seda sümpaatset inimest tema ohtlikul teel?

Edasine suhtlemine Maiduga veenis mind, et ta on teinud tõesti tehniliselt kõik võimaliku, et see riskantne projekt üldse võiks õnnestuda. Nende kohtumiste käigus küsisin kõikvõimalikke küsimusi, olin kriitiline ja irooniline. Aga ma ei üllatanud teda vist ühegi oma küsimuse või hoiakuga, Mait vastas alati naeratades ja rahulikult. Igast lausest oli aru saada, et ta on kõigi nende asjade peale juba mõelnud.

Kas sa oled kunagi hirmu tundnud? Mis olukordades?

Tunnen hirmu üsna paljudes olukordades ja pean ennast üsna kartlikuks inimeseks. Ei meeldi mulle ei suured koerad ega vägivaldsed inimesed.

Kõrgust kardan tavalisel viisil. Selget hirmutunnet mäletan langevarjuhüpetest. Tundus täiesti ebaloomulik ja väga hirmus hüpata korralikult lendavast lennukist lihtsalt välja. Mis siis, et langevari seljas. Kui juba hüpatud, siis ei ole ei vabalangemine ega ka langevarjuga lendamine enam hirmus. Ainus veega seotud hirmutunde mälestus on sellest ajast, kui purjelauaga sõitma õppisin ja ühe oma esimese tormisõidu ajal jäin lapiti vette langenud purje alla trapetsisse kinni. Õnneks kestis see hetk vähe aega ja surfimine meeldib siiani, kuigi aega sellele enam ei jagu.

Kogemusena saab reisile kaasa võtta teadmise, milline on lainetus tormiga, sest siis sa just surfamas käidki. Eestis muidugi on see lainetus piisavalt väike, aga mastaapi ja mustrit on võimalik ette kujutada, ja on ka Atlandil surfamas käidud. Ärevust tunnen iga kord, kui Amphibeariga vee peale lähen, sest lisaks veesõiduasendile on tal ju võimalik allpool ka autoasend ja pontoonid pea kohal. Kõige suurem oht igale sõidukile on ikka selle kasutaja ja oma eksimuste üle tuleb esmajärjekorras valvata. Hirmuga tuleb sisuliselt tegeleda. Tavaline programm küsimusi on: mida ma täpselt kardan; kui tõenäoline see on; mis on kõige hullem, mis võib juhtuda; kuidas selle juhtumist ennetada ja kuidas tagajärgi vähendada. Nii saab hirmu muuta lahendamist vajavateks ülesanneteks. Tähtis on lihtsalt riskimise asemel need ülesanded nii hästi kui võimalik ära lahendada. Ja siis jääb hirmust järele kõigest väike ärevustunne ja kuigi riske ei saa maailmast kuidagi ära võtta, tead, et ise oled teinud parima.

Kui suur on su meeskond, kes eri etappe kaasa sõidab? Kas ookeaniületused teed üksi?

Praegune meeskond on lisaks minule veel viis inimest, kes vahetustega Amphibearil kaasa sõidavad. Lisaks sõitmisele ja oma lõigu planeerimisele on meeskonnaliikmetel suur roll ka kogu reisi ettevalmistuse juures. Igaüks on korraldanud ja veel korraldavad oma lõigu läbimiseks Amphibearile ja meeskonnale vajalikud viisad, eriload, ohuhinnangud, vettesõiduks sobivad ja tankimist võimaldavad kohad jne. Samuti on kõik meeskonnaliikmed aidanud leida sponsoreid ja korraldada finantseerimist. Ning lisaks on igaühel oma eriülesanded. Hamor Kaha, kirurg, sõidab esimest etappi Tallinnast Senegali ning valmistab ette meditsiinivarustuse ja vajaliku nõustamise. Peeter Annus sõidab teist etappi Brasiiliast Tšiilisse. Erki Koldits sõidab Peruust Panamani ning vastutab meediasuhtluse eest. Marek Kiisa sõidab Põhja-Ameerika etapi ning tema korraldas autole vajaliku dokumentatsiooni (eelkõige Carnet de Passage). Viimast Venemaa-etappi sõidab Kristjan Kalda, kes tegeleb Venemaa jaoks vajalike lubade ja dokumentatsiooniga. Osal lõikudest arutame ka mitme autoga sõitmise võimalust, st tuleb rohkem osalejaid, aga see jääb kaasreisijate otsustada. Atlandi ookean on plaanis ületada üksi.

Atlandil on kõige pikem ilma vahetankimiseta mereületuse etapp ja veel üks meeskonnaliige lisaks muidugi turvalisust, kuid ka kaalu. Selle pika etapi jaoks on iga võimalik kilogramm vaja jätta lisakütuse kaasavõtmiseks. Vaikse ookeani etapid on lühemad ja seal on võimalik merele minna koos kaaslasega.

Kristjan Kalda ja Erki Koldits on Eestis tugimeeskonnaks, nii ilmaennustuste, vajalike tehniliste nõuannete, asjaajamise kui ka teiste üleskerkivate küsimuste lahendamiseks.

Kirjelda palun täpsemalt seda pontoonide süsteemi. Kas oled ise selle välja mõelnud või kasutatakse seda kusagil veel?

Amphibeari pontoonid on merealumiiniumist tööpaadi pontoonid. Pontoonid on tehtud Kanadas ja neid kasutatakse laialdaselt väga erinevate veesõidukite ehitamiseks. Pontoonid on lihtsa silindrilise kujuga ja koosnevad kuuest omavahel eraldatud veekindlast kambrist. Niisuguse kujuga pontoonid ei ole küll väga voolujoonelised, kuid on tugevad ja lihtsalt parandatavad. Seega ei ole tehnilises mõttes tegemist uudse lahendusega, kuigi tavaliselt on pontoonidega katamaraani raam fikseeritud ja pontoone liigutada ei saa.

Amphibear ise on unikaalne, teist samasugust amfiibi ei ole. Samas põhimõte on igivana ja pildil nähtud Aafrika-ekspeditsiooni auto kasutas seda juba rohkem kui sada aastat tagasi (ma kahjuks detailseid andmeid ei tea). Samuti on täispuhutavate pontoonidega autoga ületatud Beringi väin ja teisi meresid. Autot liigutab vees edasi hüdrauliline jõuülekanne. Hüdropump saab kettajami abil jõu otse automootori väntvõllilt, kust see kantakse üle kahele hüdromootorile kummagi pontooni tagaotsas. Need omakorda on kinnitatud Mercruiser sterndrive’i mootori jalale. Ajamid on hüdrosilindriga pööratavad. Sõiduk on täielikult manööverdamisvõimeline ka ühe ajamiga.

Hüdraulika on hea lahendus just tänu oma töökindlusele. Kui lugeda kõik minu plaanitud meresõidutunnid kokku, siis ei ole tööaja mõttes veel vajadust esimese hoolduse järele. Rahuliku sõidutempoga töötab hüdrosüsteem umbes 5% koormusega arvutuslikust maksimumist.

Milline on auto varustus? Millised on olulisemad lisad?

Kuna tegemist on ebatavalise meresõidukiga, on suur rõhk päästevarustusel. Autol on täiendav ohutuspontoon katusel (analoogne RIB-paatide õigekspööramise pontooniga), turvaotsad auto ümber liikumiseks, korralik Viking Life’i päästepaat ookeanivarustuses, veemagestaja, erinevad satelliitsidesüsteemid (kõik käeshoitavad ja kaasavõetavad) ning isegi päikesepatarei, mis sideseadet vajaduse korral laeks.

Meresõidul on päästevarustus valmis veekindlas kaasahaaramise kotis ja päästepaat on kinnitatud sõidukist väljapoole. Rõhku on pandud ka navigatsioonivarustusele, GPS on kokku seitsmes seadmes, neist kuus on veekindlad ja eraldi akuga. Navigatsioonikaart on kolmes seadmes ja üldkaart veel neljandas, ning loomulikult on ka admiraliteedi merekaardid, pilot book-juhised ja pilot chart-kaardid sõidupiirkondade ja hooaja jaoks paberi peal kaasas.

Öist navigatsiooni kergendab sõidukile installeeritud meresõiduks mõeldud FLIR MD-seeria termokaamera. Loomulikult on olemas tavapärane meresõiduvarustus, aga piirkonda ja sõidukit arvestades kohandatud kujul. Näiteks on tavalisi ankruid üks, aga triivankruid kaks. Eraldi osa varustusest on sõiduki enda jaoks vajalikud asjad: ohutuskinnituste otsad, kettülekande ketid, ketiõli, mõned varuosad, Henkeli mitmekomponentsed liimid veealusteks ja veepealseteks parandustöödeks ning remonditööriistad.

Kolmas kategooria varustusest on reisijate matkavarustus. Erinevalt meresõiduks vajalikust varustusest sai matkavaruse hankida Eestist, põhiosas MatkaSpordist. Nimekiri on pikk, alates kokkupandavatest veekottidest kuni tavapärasemate matkanõude, magamiskottide, madratsite ja riieteni välja. Matkavarustus on kõige kompaktsem osa varustusest, aga kui aus olla, siis on selle paigutamiseks ka väga vähe ruumi.

Milline on kütusekulu vees ja maismaal? Kui suured on kütusevarud ookeanil, kas paagid või kanistrid? Kirjelda oma ettekujutust ookeaniületusest − Senegalist Roheneemesaartele jõudmiseks pead läbima 900 kilomeetrit ja Roheneemesaartelt Brasiiliasse on umbes 2400 kilomeetrit.

Amphibear kütusekulu on maal 16–18 l/100 km ja vees 0,4–0,5 l/km. Loomulikult sõltub kütusekulu kiirusest ja oludest. Vees on tuulesuunast tingitud erinevus üllatavalt väike, aga on ju ka autokere mõeldud üsna suurtele liikumiskiirustele ja nii vaadates on väike tuuletakistus loomulik.

Laine ja selle suund mõjutab kütusekulu muidugi ootuspäraselt. Kütusevaru on ookeanietappidel planeeritud pooleteisekordne, kui etapi pikkus seda võimaldab.

Kütust saab auto mootor ikkagi auto paagist, kuhu vastavalt paagi tühjenemisele tuleb kütust juurde pumbata. Kütus on hoiustatud pontoonide keskmises kambris, mis on selle jaoks kohandatud. Atlandil on valitud teekond, kus tuul ja lainetus on pliot chart’i andmetel 85% soodsast suunast (tagant) ja ka hoovused enamjaolt tagant nii, et tegelik kütusevaru kujuneb suuremaks. Amphibearil on kaasas ka lohesurfipuri, mida saab hädavajaduse korral kasutusele võtta. Peab siiski tunnistama, et purjetamine on keerulisem viis merd sõita ja praegu ei ole purje kasutamine otseselt plaanis.

Teoorias saab Atlandi kahe etapiga ületada 15 päevaga. Praktikas on ootuspärane 30 päeva ja tegelikult on planeeritud veel lisaaega ilma ootamiseks enne starti, kui ennustus ei ole sesoonile omaselt soodne ja lähipiirkonnas on tormi tekkimise võimalus. Kui ookeanile minna, siis seal vahepeal tee äärde puhkama jääda pole võimalik ja sõit tuleb ära teha. Kui ilm vähegi lubab (st ei pea lainet valvama), siis on plaanis sõita ka pimedas. Kui ilm ei luba ja on ebamugav muutuva tuulesuunaga tekkinud ristlainetus, siis tuleb pimedaks ajaks tormiankrusse jääda. Atlandil selleks triiviruumi jagub ja ka tuul on suurelt jaolt õiges suunas.

Kõige veidramad seni küsitud küsimused on teemal, et mida ma seal kõik need päevad läbi teen. Kui see küsimus kerkib, siis olen ma väga õnneliku ilma saanud ja tehnika on üle ootuste hästi vastu pidanud. Kes tahab teada, mida üksi seilav meremees teeb, siis parima emotsiooni annab edasi Francis Chichesteri üksinda ümber maailma sõitmise raamatu lugemine.

Kas su sõidul on rahalisi toetajaid, keda tahaksid nimetada?

Minu rõõmsaks üllatuseks on positiivset suhtumist väga palju. Väga paljud inimesed on tasuta aidanud mõnda asja korraldada. Paljud firmad on müünud omahinnaga kaupu. Ning paljud Eesti firmad on suurelt toetanud. Suurelt just omaenda tegevuse mahu suhtes. Suursponsor Hüdroscand tegi otsuse projekti toetada väga kiiresti. Ilmselgelt on nende tehtud hüdraulika ka üks töökindlamaid sõidukisüsteeme. Lisaks on inseneridega lihtne teemat arutada, sest arvamustest tähtsamad on neile faktid. MatkaSport, Henkel, Tehnotrug, Kirurgiakeskus, Metrotec − kõik on projekti toetanud, sest ka nende panus projekti õnnestumisse on olemas. Lisaks rahalisele toetusele on nende juurest saadud suurem või väiksem osa varustusest, aga mõnel juhul ka probleemidele unikaalsed lahendused. Nii sponsoritest kui ka lahendustest saab rohkem lugeda reisiblogist www.amphibear.com. Eesti firmad Energate, Dutyhook, Astrec, Leadpocket on projekti toetanud, kuid mitte reklaamiedu pärast. Kui ma vaatan toetavaid firmasid, siis neid juhivad sageli omanikud või liidriomadustega juhid. Nende jaoks on ebatavaline Eesti projekt toetamist väärt sõltumata sellest, kas reklaamtulu kaalub tehtud kulu üles või ei. On nad ju kunagi ise ette võtnud oma firma projekti ja selle suutnud nullist ehitada väärtuslikuks ettevõtmiseks. Seni ei ole õnnestunud välismaalt toetavaid firmasid leida, kuigi just Ameerika mandril on uudisväärtus ja reklaamivõimalus suurim. Loodan, et toetajaid lisandub veel.

Kas sa veeteede ametis oled oma sõiduki registreerinud?

Amfiibauto on nii harv nähtus, et eraldi seadusandlust sellele enamuses maailma riikides ei ole. Eestis klassiftseerub amfiibauto erikonstruktsiooniga veesõidukite hulka. Ning kui see pole kasutusel liinilaevana ja on laevanduse mõistes üsna väiksemõõtmeline, siis ütleb mereohutuse seadus, et sõiduk peab olema registreeritud, peab järgima navigatsioonireegleid ja kasutama ohutusvarustust. Ehk siis sisuliselt on sellise veesõiduki kasutamine kapteni vastutus ja Eesti seadus teemat rohkem ei reguleeri. Kuna sõidukiregister on Eestis ühine ja seal on sõiduk registreeritud, siis topelt seda registreerida ei saa. Neid küsimusi on veeteede ametiga arutatud. Selline lähenemine on ka mõistlik, sest väheste olemasolevate amfiibide peale pole mõtet seadusandja või ametkondade ressurssi raisata. Merendusele on kasulikum, kui see ressurss tegeleb tõsisemate merendusküsimustega.

Oled sa näinud, kuidas ookeanilaine murdub? Kas oled arutanud oma masina vastupidavusvõimet lainetele ka mõne merendusspetsialistiga?

Ma olen näinud, kuidas ookeanilaine tormiga murdub. Olen käinud ka 50-sõlmese tuulega surfimas (Eestis, mitte ookeanis) ja peab tunnistama, et mulle kujunes see surfimise asemel maadluseks, et üldse stardikohta jõuda ja liikuma saada. Amphibeari merekindlust olen spetsialistidega arutanud.

Arvamused võtab kokku lause, et merekindel küll, aga merekindel iga ilma jaoks mitte. Kui ma suudaks luua sõiduki, mis oleks lisaks teedel sõitmise lubatavusele ka täielikult ookeanikindel, siis võiks uhkusest uppi minna. Kahjuks pole see võimalik, sest nõuded on vastassuunalised. Näiteks merel on katamaraanil pealisehitusest vaba esi ja tagaosa − mida pikem, seda parem lainetaluvus. Maa peal sõites aga vastupidi − mida lühem üleulatuvus, seda parem. Teisi sarnaseid vastuolusid on veel. Nii on kogu lahendus kompromiss teedel sõiduks ja ookeanil sõiduks vajalike nõuete täitmise vahel. Suure eelarve ja inseneride armeega saab loomulikult teha olemasolevast parema sõiduki.

Detailsemalt sõiduki erinevaid ohutuseks olulisi külgi vaadates on pikkus talutav, kuigi aja jooksul on ookeani jaoks soovituslik pikkus järjest kasvanud. Aegu tagasi kehtinud kolmekümne jala soovitusest on tänaseks saanud viiekümne jala soovitus. Eesmise ja tagaosa üleulatuvus ja pealisehituse (auto) põhja kõrgus on soovituslikes piirides, kuigi võiks olla suuremad.

Püstuvus on katamaraanile omaselt alguses väga stabiilne, aga ümberminekunurk võiks suurem olla. Autokere vastupidavus lainelöökidele ei vasta A-klassi paatide nõuetele, aga tulenevalt tavalise auto turvanõuetest ja autode kokkupõrketaluvuse arendamisel tehtud pikaajalisest tööst on siiski oodatust parem.

Õnneks on Amphibearil võrreldes tavaliste paatidega ka mõned merekindlust tõstvad aspektid. Sõiduki mass on suures osas sõiduki keskel, st praktiliselt ei ole pikiõõtsumise inertsi ja ka külgõõtsumise inerts on väga väike. Seega reageerib Amphibear lainele ärksalt ja väga palju autokere rammimist ei ole oodata. Teiseks ei ole sõiduki mass kuigi suur, mis tähendab, et ka sõidukile mõjuvad jõud on suurte jahtide ja laevadega võrreldes väiksemad (jõu mõjumine nõuab alati kahte osapoolt, ühelt poolt veemass ja teiselt poolt laev). Kolmandaks on sõiduki ujuvus tagatud 12 eraldatud kinnise kambriga pontoonides, mida lihtsalt veega üle ujutades kuidagi täita või vähem ujuvaks muuta ei saa. Ning erinevalt purjekatamaraanidest on sõidukil tuuletakistus väike, nii ei suru tuule jõud amfiibi ümber.

Elu on täis paradokse − näiteks võib Amphibearile olla mõne väiksema mere kolme meetri kõrgune külglainetus ohtlikum kui ookeanis suurem laine. Keskmiselt kolmemeetrise laine korral on üksikud lained viis-kuus meetrit kõrged. Kui selle taustaks on väikese ja madala mere lühike laine pikkus, võib selle viie-kuuemeetrise murduva ristlaine tabamus küljelt olla väga ohtlik. Samas kui just ei ole tegemist kasvava tormi lainega, võib neljameetrine, mõõduka tuule ja selge mustriga ookeanilaine olla tänu oma pikkusele oluliselt ohutum. Amphibear sõidab Atlandil n-ö pensionäride marsruuti (neljapalline taganttuul 85% ajast), kuid Aleuudi saarestikus sõltub etappide pikkus ikkagi ilmast ja mitte sõiduki kütusest või omadustest. Mereetappidest on Beringi meri keerulisem kui Atlandi ookean, kuigi iga meresõit sisaldab alati teadmatust. Ben Carlin sõitis oma viiemeetrise amfiibiga mõlemast ookeanist üle, Atlandil pealegi hoopis ebasobivamal laiuskraadil. Ta kirjutas oma raamatus pikalt nii lainetaluvusest kui ka üleelatud tormidest.

Paar päeva enne, kui Amphibear teele asus, saatsin Maidule veel ühe kirja: „Tehnilistest detailidest rohkem huvitab mind märksa enam see, miks Sa, Mait, seda teed. Püüa anda kümnepalliskaalal punkte oma mineku põhjuste kohta:

1.         Soov näha võõraid maid?

2.         Soov ennast proovile panna?

3.         Soov unikaalset tehnikat proovile panna?

4.         Soov tuntuks saada?

5.         Soov olla mingis asjas esimene?

6.         Soov põgeneda Eesti argipäevast?

7.         ???

Võid lisaks punktidele ka kommentaare juurde kirjutada.”

Vastus saabus mõne tunni pärast:

Võiks proovida vastata Ben Carlini sõnadega, kes ütles, et ükski sellise küsimuse küsija ei mõistaks tema vastust nagunii, sellepärast pole ta ka kunagi püüdnud sellele küsimusele vastata. Aga noh, ilmselt Ben Carlini käest Sina ei küsinud. Eks ma siis püüan mõned mõtted kirja panna.

Ma arvan, et kõige suurem liikumapanev jõud on kogu aeg olnud soov luua midagi uut. Uut nii tehnilises mõttes, aga ehk natuke uut ka ärilises mõttes ja miks mitte ka reisimise vaates. Aga eelkõige on see olnud soov ennast tehniliselt teostada ja ehitada valmis selline sõiduk, mis ümbermaailmareisiga hakkama saaks. Samuti uudishimu erinevate esilekerkinud probleemide lahendamise võimaluste otsimisel ja lahenduste väljatöötamisel. Ning selline tehnilise arendamise soov ja uudishimu on viinud maailmas ainulaadse sõiduki valmisehitamiseni. Seda sõidukit on planeeritud ning ehitatud palju aastaid minu elust. Kui ma sellega nüüd reisile ei läheks, oleks palju tõsisem küsimus, miks ometi.

Teine koostisosa kompotis on minu soov asju lõpule viia. Mul ei tule meelde küll ühtegi tõsisemat kriisi või projekti, kus ma oleks käega löönud ja oma eesmärkidest loobunud. Eelkõige muidugi tööalaselt, ärijuhtimises. Kui tekkis kriis, siis tekkis ka kümnekordne elamise tunne ja sellele vastav teotahe, olgu see siis vee kinnikeeramine Kalevi tehasele Elveso poolt või peilerite väljasuremine Baltcomis või kahjumid Microlinki Leedu üksuses või täielik kaubamärgieelistuse puudumine Tallinna Piimatööstuse klientide hulgas või muud sarnast. Nii tuleb ka ümbermaailmasõiduks amfiibi ehitamise projekt lõpule viia ja selle ainus loomulik käik on sõita ümber maailma või vähemalt seni, kuni sõidu jätkamine osutub praktiliselt võimatuks. Loomulikult on see natuke ka õnne küsimus, kuigi tõenäosusteooriat inimkeelde pannes pigem ikka ebaõnne küsimus, sest tõenäosus on selle reisi võimalikkuse poolt väga suurel määral. Muidugi kehtib tõenäosus ainult suurte numbrite juures, seega ei saa konkreetset reisi enne õnnestunuks lugeda, kui see tehtud on.

Ning jah, selles võtmes on see tehnika proovilepanek. Kuna see tehnika on minu kavandatud ja suures osas ka minu loodud, siis loomulikult ka soov selle eest ise vastutada ja projekt ise läbi viia. Kõik ülejäänud Sinu pakutud eesmärgid on muidugi ka toredad, kuid kuulsust võib koguda palju lihtsamalt, argipäevast pole mõtet põgeneda (ta saab su jälle kätte), esimene ma sellega kahjuks pole (ainult alamkategooriates) ja ennast proovile panna pole vaja, sest ennast proovid ju kogu elu ning seda on natuke kogunenud. Soov uut kogeda ja võõraid maid avastada on muidugi olemas, aga see on kaasnev boonus, mitte eesmärk. Jõudumööda tuleb seda ka oma tervise arvelt teha, sest pikalt autos istumine ei ole väga tervislik ettevõtmine.

Ning kui reisist edasi mõelda, siis on ehk eesmärk leida omale südamelähedase tegevuse jaoks maailmas ärikontakte ja teha ka pärast reisi midagi uut.

***

Seistes vihmasel ja tuulisel 2. novembril Tallinnas Peterburi maanteel Amphibeari teele saates, mõtlesin, et ega Mait ei usalda ikka liiga palju oma inseneritarkust. Et kus on üldse saatuslik piir täpsete arvutuste ja ettenägematute juhuste vahel.

Miks Mait seda teeb?

Väino Laisaar:

Ma olen alati imetlenud inimesi, kellel on julgust oma suuri unistusi teoks teha. Olgu need siis nii hullud, keerulised või eluohtlikud, nagu need just on. Ja autoga ookeanide ületamine on just üks nendest suurtest ja eluohtlikest unistustest. Sealjuures ei maksa alahinnata ka ümber maailma sõitmise muid ohte. Maidu start sellisele peadpööritavale unistustereisile on ilmekas tõestus, et sihikindla ja järjepideva tööga on võimalik igasugune unistus ellu viia. Kulugu selleks siis kaks aastat või terve elu. Hullumeelsed unistused viivad inimkonda edasi. Oleks vaid nii sihikindlaid inimesi rohkem. Ja mis sa ikka ära teed, kui unistus takka ajab. Mis siis, et mõni ei mõista… Ma ei tea küll kõiki Maidu mõtteid, aga mina ei laseks ennast häirida ka muhe-mõnusal teadmisel, et nimi rasvaste tähtedega ajalukku kirjutatakse.

Selles numbris

• MASKI TAGA
• TIIBETI MASKITANTSUD Ladakhis
• RAAMATUTUTVUSTUS
• Peko-peko, pan-pan, kura-kura!
• AUGUST KÜNNAPU. Kau küla mehed
• Matkaradadest puutumata Emajõe Suursoo
• ISLANDI KIRJAD 6
• Reisimine kui psühholoogiline fenomen
• Simieni mägesid avastamas
• Kiirrännak üle Tian Shani ja Pamiiride
• Ladakhi matkapäevik
• Kaido Kama uitmõtteid LADAKHIST
• SA PA – killuke ehedast Vietnamist
• TA LIIGUB SIISKI!
• Reisimine on mäng
• Go Reisiajakiri 45 - Detsember 2013