Maa väriseb siin pea iga päev

Poleks üldse üllatav, kui 2002. aastal Indoneesiast lahku löönud Ida-Timori eeskuju leiaks järgijaid, arvavad mootorrattal ümber maailma kulgevad Kariina Tšursin ja Margus Sootla pärast Indoneesia kultuurilise mitmekesisuse nägemist.

Ehk ei ole ainult saartest koosnev Indoneesia Kagu-Aasia turismiradaril kõige kuumem sihtkoht, ent ometi on nii looduse kui kultuuri poolest tegemist tõelise varalaekaga.

Saari on Indoneesia koosseisus 17 508, neist vaid umbes kuussada on asustatud, olles koduks enam kui 200 miljonile inimesele ja tervele hulgale eri kultuuridele. Indoneesia kultuuri südameks peetakse Jaava saart, ent meie kogemus näitas, et Jaava kultuuri domineerimisest rääkimine väljaspool Jaavat tekitab kohalikes ilmselget nördimust. Indoneesias on tohutul hulgal väiksemaid, ent siiski väga elujõulisi kultuure.

VIIRUKISUITS JA GAMELAN

Üks kõige lihtsamini kogetavatest on ilmselt hinduistlik kultuur Bali saarel. Välismaailmas on Bali tuntud eelkõige sulnite randade (ja mis seal salata, hedonistliku ööelu) poolest, kuid ka kõige tähelepanematule turistile ei saa jääda märkamatuks kohati lausa absurdselt kõikjalasuvad templid ning kohalike igapäevatoimetustest õhkuv rituaalsus. Balilaste päev algab varahommikuse põrandate pühkimise ning riisi keetmise ja selle ohverdamisega jumalatele – väike kogus riisi pannakse tükikesele banaanilehele ning see asetatakse kodu ukse ette maha. Ka viirukite põletamine käib asja juurde, nii et kui Balil on lõhn, siis on see minu arvates viirukisuitsune.

Kui Balil on kõla, siis on see gamelanimuusika, mis on balilasi eri rituaalide, sh matuste lahutamatu osana saatnud juba sajandeid. Gamelani all ei peeta silmas mitte muusikastiili, vaid konkreetset pillikomplekti, mis traditsiooniliselt koosneb metallofonidest, ksülofonidest, trummidest, gongidest, bambusflöötidest ja keelpillidest. Igal külal on oma gamelan – kui pillimehed võivad vahetuda ja teha kaasa mitmes ansamblis, siis pillide häälestus on sedavõrd ansamblispetsiifiline, et eri ansamblite pille ei ole praktiliselt võimalik kombineerida, ilma et tekiks ebakõla. Muide, teatav vaevuaimatav ebakõla on Bali gamelani pillidesse teadlikult häälestatud, et anda muusikale värelev, spirituaalne varjund.

Gamelanist rääkides ei saa siiski kuidagi ümber ka Jaavast, sest just seda saart peetakse gamelani sünnipaigaks. Esimesteks ülestähendusteks gamelani olemasolu kohta on umbes 800. aastal Jaavale ehitatud budistliku templi, Borobuduri bareljeefid, hiljem on seda kujutatud ka kuulsas hindude Prambanani templis. Tänapäevase kuju omandas gamelaniansambel 14. sajandil hinduistliku Majapahiti kuningriigi ajal, mida tänapäeval nimetatakse ka Jaava kultuuri kuldajastuks. Sumatral juba sajand varem alanud islami pealetung jõudis aga varsti ka Jaavale ning sundis hindud pagendusse Bali saarele, kus gamelan usutseremooniate osana omakorda edasi arenes, samas kui Jaaval sai sellest hoopis õukonna pärisosa. Seepärast on Bali ja Jaava gamelan ka kõlalt väga erinevad.

VULKAANIDE JA RIISITERRASSIDE MAA

Jaava on tuntud ka selle poolest, et tegemist on ühega tihedamini asustatud piirkondadest maailmas. Jaaval elab umbes tuhat inimest ühe ruutkilomeetri kohta, ehk ligemale kaks kolmandikku Indoneesia elanikest.

Jaaval on koguni 38 vulkaani, millest nii mõnigi on veel tänapäevalgi aktiivne. Üheks efektsemaks ning ühtlasi ligipääsetavamaks on 2329 meetri kõrgune Mt Bromo, mis on iidse Tenggeri vulkaani purskamise ja sissevajumise tagajärjel tekkinud kaldeerasse. Ehkki tegemist on ilmselt ühega populaarsematest vaatamisväärsustest Jaaval ja Indonee- sias üldse – kus on suhteliselt väikese vaevaga võimalik kraatri servale ronida ning imetleda maapõue pragudest valju mühina saatel välja paiskuvaid aurupilvi –, on pärastlõunad enamasti vaiksed ning vulkaanituhaga kaetud maastikul viibimine loob illusiooni viibimisest mõnes ebamaises paigas.

Vulkaanidel, mida Indoneesias leidub teistelgi saartel peale Jaava, on teatav romantiline aura, koos riisiterrassidega moodustavadki nad ühe levinuma maastikupildi Indoneesias. Nagu paljude teistegi Kagu-Aasia riikide puhul, on indoneeslaste põhitoiduks riis, ja sestap pole midagi imestada, et suur osa riigi pindalast on riisipõldude all. Sõltuvalt aastaajast – kas kuiv või niiske – meenutavad need kas kuivanud leherootsudega mudamülkaid, millele lehmad väetamise eesmärgil tammuma on lastud, või kevadiselt värsket, mahlakasrohelist heinamaad. Riisi kasvatamiseks on põllumaaks tehtud ka kõikvõimaliku nurga all olevad mäenõlvad – sestap räägitaksegi riisiterrassidest.

Vulkaanid ning inimasustus on omavahel tihedasti seotud, kuid palju sagedamini kui nende positiivsetest omadustest – vulkaanilise tekkega saare pinnas on väga viljakas ning sobib hästi riisi kasvatamiseks –, räägitakse nende hävitavatest omadustest. Võib-olla on see katastroofihirm, mis hoiab Sumatra saare turistidest küllaltki tühja, kuid ehk just seepärast jätab saar võimsama, vahetuma mulje. Igatahes väriseb seal maa pea iga päev.

VÕIDUKA HäRJA RAHVAS

Sumatra üheks tähelepanuväärsemaks rahvusrühmaks on traditsiooniliselt animistidest, tänapäeval aga islamiusulised minangkabaud, seitsmemiljoniline suurim matrilineaarne kogukond maailmas. Pikema süvenemisetagi püüab minangkabaude kultuur pilku oma isikupärase arhitektuuriga, mille võtmesõnaks on härja sarvedena (“minang kabau” tähendab tõlkes võidukat härga) taeva poole sirutuvad katused. Lähemalt uurides saame teada, et juba sajandeid on nende tõekspidamised soosinud noorte iseseisvust ja ettevõtlikkust, nii et on igati loogiline, et minangkabaud on edukad mitmes eluvaldkonnas. Näiteks on Indoneesia valitsus näinud mitmeid minangkabau soost ministreid, ning koguni Singapuri esimene president oli minangkabau.

Ja veel – Indoneesia toidukultuuri lahutamatuks osaks on Padangi (minangkabaud on peaasjalikult koondunud Padangi piirkonda Lääne-Sumatral) stiilis restoranid, kus masakan Padangi ehk Padangi toitu serveeritakse restorani vaateaknal päev otsa seisvatest nõudest. Istud restoranis lauda, ning kohe kukuvad teenindajad sulle head ja paremat ette kandma. Roogade valik on segadusseajavalt lai, alustades vürtsikas kastmes krevettidest ja loomalihast (kuid mitte sealihast, sest minangkabaud on moslemid, nagu valdav osa Indoneesia rahvastikust) ning lõpetades erinevate aedviljahautiste ja kartulikoo- gikestega. Ja loomulikult suur kausitäis riisi – ega asjata ei nimeta kohalikud selles stiilis toitu ka nasi Padangiks ehk Padangi riisiks. Kui kõhud täis, loeb teenindaja valvsal pilgul kokku, mitmest kausist on söödud, ning vastavalt sellele koostatakse arve.

Tähelepanu väärivaid kultuure on Indoneesias aga väga palju rohkem, kui neid lühikese aja jooksul jõuab tundma õppida, ehkki vaadates kogu seda mit- mekesisust, on tung nendega tutvuda suur. Nii mõnigi neist on väga iseteadlik ning sestap põhjustab kõige taandamine Indoneesia kultuurile inimeste solvumist. Nii mõnigi leiab, et üks või teine kultuur või piirkond oleks Indoneesiast iseseisev olles palju edukam. Kahtlemata põhjustab Indoneesia geograafiline killustatus ka ideoloogilist killustatust, ning poleks üldse üllatav, kui hiljuti, 2002. aastal Indoneesiast lahku löönud Ida-Timori eeskuju saaks veel lähiajal olema katalüsaatoriks täiendavatele muutustele Indoneesia kaardil.

TSIKLIGA VEELE

Merel on eriline aura. See sümboliseerib teele asumist, kuid teise nurga alt vaadates tähistab meri ju mingi konkreetse tee lõppu. Meie jaoks, kes me reisime mootorratta seljas, tähendab see ühtlasi ka rea probleemide algust, sest lisaks meile endile tuleb teisele poole vett toimetada ka meie kaherattaline sõber.

Ümber maakera sõites tuleb tahes-tahtmata ületada ookeane ning aeg-ajalt ka meresid, väinasid, ning nii kummaline kui see ka ei tundu – maismaad. Näiteks ei ole maad mööda võimalik minna Colombiast naaberriiki Panamasse, sest geriljade kontrolli all olevale piirialale ei ole ehitatud teed. Samuti on raskendatud reisimine näiteks Myanmaris, kus paljudel teedel on vajalik eriluba. Või Hiinas, millesse sisenemist raskendab kohaliku juhiloa või absurdselt kalli eskordi olemasolu nõue. Sellisel juhul pole muud, kui tuleb minna kas üle või ümber – lennuki või laevaga.

Pikemate otste puhul, nagu seda on ookeanide ületus, on valida õhu- ja meretranspordi vahel, kuid tuleb arvestada, et reisimine oma sõidukiga ühe ja sama laeva/lennuki pardal on võimalik vaid erandjuhtudel – tavaliselt pakitakse mootorratas konteinerisse, ning see laaditakse kaubalaevale või -lennukile, mis reisijaid peale ei võta. Need mõned kaubalaevad, millel on reisijate jaoks eraldatud paar kajutit, sõidavad harva ning broneering tuleb teha mitu head kuud ette.

Õhutransport üle ookeanide on meretranspordist oluliselt kiirem, võttes aega vaid mõned päevad, samas kui laevaga üle ookeani saates kulub kauba üleandmisest vastuvõtmiseni tavaliselt terve kuu.

Arvatakse, et õhutransport on meretranspordist kallim, ent elu on näidanud, et lõppkokkuvõttes tuleb hind enam-vähem sama. Merenduse sajanditepikkuse eksistentsi tulemuseks on komplekt varjatud maksudest, millel on kombeks transpordi lõplik hind kahekordseks paisutada. Ookeaniülesele transpordile tuleb arvestada kaks-kolmkümmend tuhat krooni ning meretranspordi puhul ka piisav ajavaru – võib juhtuda, et järgmine sobiv kaubalaev väljub alles kahe nädala pärast, või et enne sihtkohta jõudmist “põikab” see veel läbi mõnest plaanivälisest sadamast ning jõuab kohale kuu aega ettenähtust hiljem.

Lühemate otste puhul, nagu näiteks Colombiast Panamasse, Austraaliast Ida-Timorisse, või Sumatralt Malaisiasse võtab laevasõit aega vaid paar päeva kuni nädala, ning laevade väljumisgraafikud on tihedamad ja stabiilsemad. Siiski tuleb riikidevahelise transpordi puhul arvestada, et tuleb teostada impordi- ja ekspordiprotseduurid, mis on reeglina maismaapiiriületuse omadest segasemad ning aeganõudvamad. Paljud motomatkajad kasutavad nendest läbinärimiseks agendi tasulisi teenuseid.

Pealtnäha kõige lihtsam on transportimine, mis ei hõlma piiriületust. Näiteks tuli meil mitmel korral kasutada praame, liikumaks Indoneesia ühelt saarelt teisele. Õnneks on sel saareriigil küllaltki hästi toimiv laeva- liiklus – lühematel distantsidel väljuvad praamid iga tunni-kahe tagant, pikematel vähemalt korra nädalas. Loomulikult tuleb siin teha eeltööd, selgitamaks välja, millised praamidest võtavad sõidukeid peale ja millised mitte, ning enne pardale asumist teadvustada endale ka praami tehnilist seisukorda ja ilmastikuolusid – Indoneesias läheb igal aastal neist mõni põhja, viies endaga kaasa mitusada inimest.

Veel tasub sõiduki transportimisel mööda mereteed silmas pidada, et kui sõiduk ei ole konteineris või suletud tekil, siis on ta kesk- konnategurite meelevallas. Mootorratas kardab merevees sisalduvat soola, mis on korrodeerivate omadustega ning suuteline sõiduki elektrisüsteemi “kahjutuks” tegema. Seepärast on hea pikkadel merereisidel mootorratas korralikult kaitseriidesse mässida, ning pärast sõitu talle ka üks korralik survepesu teha.

Ja siis jälle teele asuda!

Selles numbris

• Parima reisiraamatu kirjutas Aime Hansen
• BalkanBeats - mis see on?
• Armeenia Genotsiidi juured
• Fotograaf Johannes Pääsukese jälgedes
• Kas La Chimba võlu jääb alles?
• Elektropunk Colombias
• 7 Soovitust reisiks maailma äärele
• Maa, mis hämmastab isegi India kogemusega reisijat
• Maa väriseb siin pea iga päev
• Kolm Kuud õunasaarel
• Teekond turismijumala altarile
• Kahel rattal Iisraelis
• Hääletame Iraaki?! - Olgu!
• Seiklusspordi suvi tuleb tihe
• Koopaelamus Sloveeniast
• Hommik Karpaatides
• Go Reisiajakiri nr 23 – Aprill 2010