GO Reisiajakiri ilmub 6 korda aastas. Aastatellimus maksab 18 €.

Rong lapsepõlvest

Tekst: Artur Lorents, foto: Siim-Kristjan Kullamaa

31. jaanuar 2025

Instruktor-vedurijuht Artur Lorents käis Moldovas nostalgilisel rongireisil.

Mäletan lapsepõlve rongisõitudest Tallinnast Jõgevale Ungari päritolu D1 diiselronge, mis liikusid Eestis aastatel 1965-2001. Kuna nende algupärane tehasevärv oli heleroheline, said need rongid hüüdnimeks Kapsauss. Minu mälus on need punasena, kuigi hüüdnimi püsis endiselt. Meie raudteeajalugu pole veeremi mõttes just väga usinasti talletatud, seepärast pole ka ühtegi sellist rongi Eestis säilinud. Lähimad selle seeria diiselrongid asuvad Peterburi ja Vilniuse raudteemuuseumites. Tänapäeval sõidavad need rongid veel Ukrainas ja Moldovas.

Bukarestist Chișinăusse

Ukrainas käisin aastal 2019. Seekordne reis viis mind Moldovasse, et taas kogeda neid emotsioone, mida tundsin väikese poisina. Kui mina mäletan neid ronge oma lapsepõlvest, siis minu reisikaaslase ja kolleegi, vedurijuhi Siim-Kristjan Kullamaa jaoks eksisteerisid sellised rongid senimaani fotodel ja vanemate kolleegide meenutustes. Vahva on kuulata, kuidas vanemad kolleegid määratlevad nende rongide järgi lausa epohhi: meie raudteefolklooris on kasutusel mõistena Ungari aeg.

Et saada kaks ühe hoobiga, lendasin Chișinău asemel hoopis Bukaresti. Sealt sõitsin Chișinăusse ühe teise lapsepõlvest tuttava rongiga, võiks öelda, et nõukogude rongireiside klassikaga: vana kupeevagunitega rongiga, mille vagunid on ehitatud Ammendorfi vagunitehases. Sain ju lapsepõlves maale sõita nii kupeevagunites kui ka Ungari diiselrongides. Juba sisse astudes tekkis see õige tunne: söelõhn tamburis ja vaguni enda spetsiifiline lõhn. Kõik detailid, valgustus, seinad ja kupeeuksed olid täpselt sellised, nagu kunagistes kaugrongides. Reis Bukarestist Chișinăusse kestab ligikaudu 12 tundi – klassikaline üleöörong nagu kunagine Tallinn-Moskva. Reisile lisas põnevust öine piirikontroll ja pöördvankrite vahetus Moldova territooriumil asuvas Ungheni piirijaamas. Moldova ei ole Euroopa Schengeni viisaruumi liige ja nende rööpmelaius on 1520 mm, samas kui Rumeenias on rööpmelaiuseks 1435 mm.

Piirikontrolli ajal manööverdatakse kogu rong eraldi seisuteele, vagunid haagitakse lahti ja tõstetakse üles, et vahetada pöördvankrid. Kõikide vagunite pöördvankrite all on rattad ja vagun toetub selle peale. Pöördvankrite kinnitused ühendatakse lahti ning seejärel tõstetakse vagunid magavate reisijatega üles nii, et pöördvankrid jäävad rööbastele maha. Kui kõik vagunid on sedasi üles tõstetud, tiritakse vintsi abil kõik pöördvankrid mööda rööpaid ära ning seejärel veeretatakse kohale juba järgmisele rööpmelaiusele mõeldud pöördvankrid. Seejärel langetatakse vagunid uutele pöördvankritele, ühendatakse ära ning vagunid haagitakse taas kokku rongiks. See töö meenutab talverehvide vahetust.

Jaamakorraldajad juhivad valgusfoore

Ungheni ja Chișinău vaheline liin on võrreldav meie Tallinna-Tartu liiniga, kuid seal liigub vaid kolm reisirongipaari päevas. Moldova raudtee on rahalistes raskustes ja pole nõukogude ajast palju edasi arenenud. Vanasti läbis Moldovat Lõuna-Ukraina sadamalinnadesse suunduv transiit, kuid nüüd on odavam saata kaubad ringiga, kuna vastasel juhul tuleks tasuda Moldova raudteele rööbastee kasutamise eest raha. See olukord meenutab Valga-Võru-Koidula raudteeliini, mis otseteena Riia ja Peterburi vahel oli üks hõivatumaid Eestis, kuid nüüd on liiklus seal hääbunud. Elu ja poliitika teevad omad korrektuurid. Rahalised raskused ei võimalda investeerida ka turvanguseadmete uuendamisse.

Kõikides raudteejaamades on tööl punase vormimütsi ja valge signaalkettaga jaamakorraldajad, kes juhivad valgusfoore, kuigi tehnika võimaldaks seda tööd teha ühel inimesel kaugjuhtimise teel. Raudteeülesõidukohtadel on alles valvurid, kes tõkkepuid langetavad ning vedurijuhile kollase kokkurullitud lipuga rongi ohutut liikumist kinnitavat signaali näitavad.

Rahvusvaheline kiirrong sõidab umbes 130-kilomeetrist distantsi Unghenist Chișinăuni kaks ja pool tundi, tehes tee peal ühe peatuse Călărașis. Mõni minut pärast kaheksat hommikul jõudsime Moldova pealinna Chișinăusse. Kui tavaline turist suundub pärast sihtkohta jõudmist hotelli või vaatamisväärsustega tutvuma, siis meil ei olnud raudteejaamast lahkumisega kiire.

„Rong väljaspool plaani“

Olin enne reisi loonud kontakti kohaliku ametivennaga, kes korraldas meile ekskursiooni jaamas ja veduridepoos. Chișinău raudteejaamas valitses nukker vaikus. Pärast Bukaresti rongi saabumist polnud enne õhtut oodata ühegi rongi saabumist ega väljumist. Mõni rööpapaar eemal seisid tühjad kaubarongivagunid ja päevinäinud mootorvedurid seeriast 2TE10M.

Chișinău veduridepoo, mille töötajate arv 30 aasta eest oli 1000, annab praegu tööd 40 inimesele. Depoo on tuntud ka 1980. aastatel filmitud raudteeteemalise põnevusfilmi „Rong väljaspool plaani“ poolest. Film räägib vedurijuhi terviserikke tõttu juhitamatuks muutunud rongist, mis pidurdamatult muudkui sõitis ja sõitis, ning sellest, kuidas kaks rongis olnud noort vedurijuhti olukorda lahendama asusid. Tavavaatajale põnev, kuid raudteelasele sama realistlik kui filmid, milles kõnnitakse umbes kümne kilomeetri kõrgusel lennukitiival.

Filmis on kaadrid depoost, mis ei ole tänasega võrreldes grammigi muutunud. Seinad on samasuguse krohvi all, hoonetel on samasugused aknad ja uksed. Mida aga filmis edasi anda ei suudetud, on kõikides üldkasutatavates ruumides leviv tugev kloorilõhn. Lõhn, mis on truu kindlale ajastule ja kindlale keskkonnale. Samasugust võimsat kloorilõhna tundsin ka Kasahstanis Almatõ veduridepoos, kuid sealse depoo erinevus Chișinău omaga seisneb selles, et kui seal oli palju tööd ja sagimist, siis Chișinău veduridepoo oli nukralt tühi ja vaikne. Ka depookorraldaja ruumis, mis on iga toimiva veduridepoo süda, polnud sellist melu, nagu olen harjunud nägema meil kodus, Pääsküla depoos, kus vedurijuhid pidevalt tulevad või lähevad liinile ja kus depookorraldaja lahendab liikluses tekkinud olukordi mitme üheaegse telefonikõnega, samal ajal arvutiekraane jälgides.

Vähe sellest, depookorraldaja ruumis polnud üleüldse ühtegi arvutit ega monitori, laual olid kollase paberiga žurnaalid aruannete jaoks, laualamp ja vana raadio, kust mängis mingi kohalik raadio Tony Esposito 1982. aasta hitti „Kalimba de Luna“. Miljöö ja laul sobisid kokku: tundsin, et viibin ajastus, mis oli kümme aastat enne mu sündi. Vaadates depoo arvel olevate vedurimeeste, vedurite ja diiselrongide ning väljumiste arvu, tekkis küsimus, miks selles depoos ööpäevaringselt depookorraldajat üldse vaja on. Aga ju siis on. Ja meile oli depookorraldajat vaja selleks, et jõuda diiselrongini D1, millega sõitmine oli reisi eesmärgiks.

Taaskohtumine vana sõbraga – diiselrong D1

Mõningase jalutamise järel leidsimegi selle koosseisu üles. Tekkis poisilik õhin ja elevus, tunne, mille olin argiste rutiinide kõrvalt juba ammu ära unustanud. Täpselt seesama rong. Laskusin kükakile, väikese enda silmade kõrgusele, ning sellisest vaatenurgast läks nähtu justkui pusletükina kokku lapsepõlve meenutustega. See rong oli jõudnud depoosse vahetult enne meie saabumist: nimelt on töös vaid üksainus neljavaguniline D1 diiselrongikoosseis, mis kurseerib Chișinău-Ungheni liinil, teenindades valdavas enamuses Chișinăus tööl käivaid inimesi, väljudes igal õhtul pärast kella kuut Chișinăust ning saabudes enne kella kümmet Ungheni, ööbides seal ja naastes hommikul Unghenist Chișinăusse.

Depoos tehti reisidevahelist hooldust, pesti ja koristati ning varustati kütuse ja määrdeainetega. Depookorraldaja viis mind kokku Chișinău depoo instruktor-vedurijuhiga, kes andis omapoolse loa õhtul D1 kabiinis Chișinăust Unghenisse kaasa sõita. Suundusime hotelli puhkama.

Õhtul seadsime kella 17.30-ks sammud Chișinău raudteejaama, milleni viivatel tänavatel käis vilgas äritegevus: iga äritseja laotas oma teki või lina laiali ja müüs kõike, mida müüa andis: samovaridest kuni sokkideni. Oli tükk tegemist, et mitte kellegi omaalgatuslikku poeletti sisse kõndida. Raudteejaamas endas oli aga väga kena ootesaal koos pisikese kohviku ja poega. Täiesti uskumatu kontrast võrreldes ümbritseva ja jaama läbiva rongide arvuga. Võtsime kohvikus kohalikud pirukad ning suundusime perroonile.

Ja juba nägimegi vana sõpra, diiselrongi D1 perroonile lähenemas. Nägime seda rongi küll ka varem depoos seismas, kuid seda liikumas näha oli hoopis teine tunne. Olin hoobilt lapsepõlves. Täpselt needsamad hääled ja täpselt see emotsioon, mis mind väikese poisina valdas. Kodune ja tuttav, nagu oleksin Jõgeva raudteejaamas. Reisijad asusid vagunitesse. Ehkki minul oli kokku lepitud sõit vedurijuhi juures kabiinis, istusin mõne aja enne väljumist vagunis ja nautisin atmosfääri. Oli näha, et paljud rongisõitjad on igapäevased: vagunisse sisenejad tervitasid üksteist ning neil olid välja kujunenud kindlad istekohad, paljudel olid kaasas oma kardinad või tekid, millega aknasse paistvat loojuvat päikest varjata. Sõidu ajal oli vagunis juba lõbusam: avatud tamburiuste vahel kimuti suitsu, vagunites mängiti kaarte ja janukustutuseks rüübati veini. Kuid kogu sotsiaalne sumin oli rahumeelne: kedagi ei häiritud, keegi ei tõstnud häält.

Samal ajal vedurijuhi kabiinis

Vagunis toimuv aga vedurijuhi kabiini ei ulatu. Rongi juhtis eluaegne vedurijuht, kes on varsti jõudmas pensioniikka. Ta on nendel rongidel töötanud terve elu. Tema häälest oli tajuda mõningast kurbusenooti, kuna liiklusmahud olid tema noorusajal hoopis teised. Vestlusest tuli välja, et Moldova raudteel on tõsiseid probleeme ka palga maksmisega: maist septembrini polnud ei vedurimeestele, vagunisaatjatele, tehnikutele ega jaamakorraldajatele makstud töötasu, septembri lõpus lubati esimest makset maikuu eest. Kuid armastus ja mõninganegi kindlus oma eriala suhtes on paljusid hoidnud oma töö suhtes lojaalsena. Mõistagi on paljud ka lahkunud. Vedurijuhtidele pole olnud viimastel aastatel mitte mingisugust järelkasvu: sõidavad vanad vedurijuhid ning neid on piisavalt, et üksteist vajaduse korral asendada.

Sõit Chișinăust Unghenisse kestab kolm ja pool tundi. Kiirused on valdavalt väikesed. Vedurijuht meenutas, et kunagi olid ka neil mõned jaamavahed kiirusel 100 km/h ning kunagi on ta Odessasse sõitnud isegi kiirusega 120 km/h. Meil Eestis on 120 km/h täiesti elementaarne juba aastaid. Kiirused on mõnel üksikul jaamavahel 90 km/h, enamasti sõidetakse aga 40-60 km/h. Raudteeäärne on mattunud võssa nii, et isegi valgusfoore pole nõutavalt kauguselt näha. Tegelikult on see mõneti ka ohtlik, kuna nõnda pole kaugemalt näha, kui teele astub mõni loom või inimene. Minu vanemate kolleegide meenutuste kohaselt oli selline vaatepilt tavaline ka 1990. aastate Eestis.

Mis veel on Moldova raudteedel ajalooliselt alles jäänud, on vene keel töökeelena. Nõukogude ajal olid kõik instruktsioonid, eeskirjad ja juhendid venekeelsed. Moldovas pole neid uuendatud, kuna esiteks oleks see suur töö ja teiseks, riigi põhjaosas sõidavad kaubarongid Ukrainast. Seepärast kostiski raadiosides vaid vene keel.

Öö vedurijuhtide puhkemajas

Sõidu ajal salongis jalutades pole tühje istekohti ülearu palju. Igas peatuses läheb inimesi maha, et taas järgmisel hommikul sama rongiga Chișinăusse tööle sõita. Saabume Unghenisse kell 21.27. Rong manööverdab end seisuteele ning meie hakkame otsima ööbimist. Tegelikult on meil olemas info, et ööbida on võimalik ka raudteelaste puhkemajas, kus ööbivad rongimeeskonnad.

Seame sammud jaamahoone poole, kus keset ööd töötab piletikassa ning tööl on ka vaksaliülem. Amet, mida Eestis ei ole enam ammu ning mille puhul on ka kergelt arusaamatu, miks teda keset ööd nii väga tarvis on. Selgitanud vaksaliülemale, kes me oleme ja miks me siia tuleme, viis ta meid pärast mõningat imestusest ohkamist raudteelaste puhkemajja, kus töötas omakorda tähtis proua, kelle ametinimetuseks oli puhkemaja korraldaja. Vihikusse loodud žurnaali kanti sisse meie isikuandmed ning seejärel juhatati meid oma tuppa ööd veetma.

Ka meie vedurijuhtidele Eestis on loodud puhkemajad, kus hommikuse väljumiseni end välja puhata. Meil Eestis pole levinud, et sellistesse kohtadesse saavad ka tavainimesed toa võtta, kuid näiteks Moldovas, Ukrainas või Venemaal on see täiesti levinud. Puhketuba oli vedurijuhi jaoks täiesti tavaline: ühes toas kaks voodit, koridori lõpus duširuum ja tualett. Eurodesse ümber arvestatuna maksis ööbimine seal alla viie euro. Ja ega pikalt polnudki aega ümbruskonda uurida ega kohalikega suhelda: hommikul tuli aegsasti ärgata juba kell 3, et rongiga Chișinăusse tagasi sõita. Vedurijuhile on sellisel kellaajal ärkamine täiesti tavaline.

Asusime taas rongile. Omamoodi naljakas oli märgata, et meid kui „võõrkeha“ märgati: inimesed tervitasid ja vaatasid meie poole. Ilmselt olime me natukene nende rutiini ka seganud, kuna reisijatel olid välja kujunenud omad kindlad istekohad. Ja see on tavapärane – mäletan isegi oma tööst hommikuste rongisõitjate nägusid ning seda, kuhu nad tavaliselt istuda eelistasid. Kuid vaikselt hakkas päike tõusma ning rong jõudis varavalges, kell 7.11 Chișinăusse. Tunne oli täpselt selline, nagu oleks ise olnud tööl: hommikune saabumine, mis tähendab tööpäeva lõppu ja oma tegevuste algust, rahvamassid voorimas rongilt oma argiseid tegevusi toimetama...

Aga seekord ei lõppenud tööpäev mitte Tallinnas, vaid Chișinăus ning rongiks ei olnud tavapärane Stadler FLIRT-i diisel- või elektrirong, vaid hoopis midagi muud. Rõõm oli omal nahal kogeda seda, mida mäletan lapsepõlvest ja millest vanemad kolleegid olid nii palju rääkinud. Nüüd on mul koju kaasa viia suur pagas emotsioone ja fotosid, mida vanematele kolleegidele, aga ka lastele näidata ja edasi anda.

Selles numbris

Viimati blogis

Rongiga Poolast Horvaatiasse!

6. juuni 2025

Horvaatia ja Poola vahelise raudteeühenduse loomise plaane on arutatud alates 2021. aastast, kuid projekt lükkus edasi Covid-19 pandeemiast tingitud takistuste…

Lucy: Vanim ja terviklikum inimese esivanem, kes eales leitud

5. juuni 2025

Umbes 3,2 miljonit aastat tagasi, praeguse Etioopia aladel, kõndis väike hominini nimega Lucy läbi maailma, mis oli meie omast täiesti…

Kõik postitused